车辆控制方法与流程-尊龙凯时官方app下载

文档序号:36404966发布日期:2023-12-16 11:01阅读:11来源:国知局
车辆控制方法与流程
车辆控制方法、车辆控制系统、车辆控制装置及车辆
技术领域
1.本发明涉及车辆控制技术领域,具体而言,涉及一种车辆控制方法

车辆控制系统

车辆控制装置及车辆



背景技术:

2.随着车辆碰撞安全试验新技术的不断应用,在试验过程中保证高压安全下电方法和技术也需要不断创新,传统的碰撞试验中的下电方式已无法满足实际需求

3.在车辆碰撞安全下电试验中,最常用的控制方法为采用安全气囊系统碰撞信号或过流信号作为切断信号控制高压接触器和
\
或高压继电器以达到安全下电

此种高压下电方法的碰撞下电时间过长,且不能清晰区分碰撞工况,不能够满足实际应用中的碰撞下电时间需求,不能充分区分开足够多不同的碰撞工况

4.针对现有技术中碰撞下电时间过长问题,目前尚未提出有效的尊龙凯时官方app下载的解决方案



技术实现要素:

5.本发明实施例提供了一种车辆控制方法

车辆控制系统

车辆控制装置及车辆,以至少解决相关技术的碰撞下电时间过长的技术问题

6.根据本发明实施例的一个方面,提供了一种车辆控制方法,方法包括以下步骤:获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

7.可选地,碰撞下电条件包括第一碰撞条件和第二碰撞条件,第一碰撞条件为碰撞方向为前碰且碰撞速度大于第一碰撞速度,第二碰撞条件为碰撞方向为后碰且碰撞速度大于第二碰撞速度,在确定车辆碰撞信息满足所撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,包括:在车辆碰撞信息满足第一碰撞条件和第二碰撞条件中的任意一个的情况下,生成第一控制策略

8.可选地,第一碰撞速度为
50km/h
,第二碰撞速度为
60km/h。
9.可选地,车辆控制方法还包括:检测电池包内状态信息,电池包内状态信息至少包括电池包内气压

电池包内温度;基于电池包内状态信息,判断所述电池包是否有热失控风险;在确定电池包有热失控风险的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略

10.可选地,车辆控制方法还包括:检测动力电池的高压回路电流;在确定高压回路电
流满足第一电流条件的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略

11.可选地,第一电流条件为:高压回路电流在第一预设时长内均大于第一电流阈值,或高压回路电流在第二预设时长内均大于第二电流阈值

12.可选地,车辆控制方法还包括:在接收到整车下电指令的情况下,检测车速

高压总成功率

动力电池的高压回路电流;在确定车速满足预设车速条件

高压总成功率为零

高压回路电流满足第二电流条件的情况下,生成控制策略集中的第三控制策略,第三控制策略用于控制电池管理系统生成断开指令,断开指令用于断开高压继电器;在确定电池管理系统生成断开指令的情况下,检测高压回路电流;在确定高压回路电流满足第三预设电流条件的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略

13.可选地,第二电流条件

第三电流条件均为高压回路电流大于
100a
,和
/
或,预设车速条件为所述车速小于
5km/h。
14.根据本发明实施例的又一方面,还提供了一种车辆控制系统,包括:整车控制系统;高压智能熔断系统,高压智能熔断系统串联于车辆的动力电池模组中;安全气囊控制系统,安全气囊控制系统用于获取车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向

碰撞速度,安全气囊控制系统与高压智能熔断系统电性连接;动力电池管理系统,动力电池管理系统至少用于检测动力电池状态信息

车速信息

高压总成功率信息,动力电池状态信息至少包括电池包内气压

电池包内温度

高压回路电流;其中,动力电池管理系统与整车控制系统

高压智能熔断系统

安全气囊控制系统电性连接

15.根据本发明实施例的又一方面,还提供了一种车辆控制装置,包括:第一获取模块,第一获取模块用于获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;第一生成模块,第一生成模块用于在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;第二获取模块,第二获取模块用于在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;第二生成模块,第二生成模块用于在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

16.根据本发明实施例的又一方面,还提供了一种车辆,车辆采用上述车辆控制方法进行控制

17.在本发明实施例中,获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指
令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

本发明实施例在车辆满足碰撞下电条件的情况下,由安全气囊控制系统直接控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,可实现车辆高压回路快速下电,解决相关技术的碰撞下电时间过长的技术问题,同时,安全气囊控制系统控制高压下电后,判断高压智能熔断系统是否成功熔断,在高压智能熔断系统仍处于非断开状态的情况下,控制电池管理系统二次点爆高压智能熔断系统,避免由于安全气囊控制系统控制故障引起的车辆安全问题,确保车辆成功高压下电

附图说明
18.此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解,构成本技术的一部分,本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明,并不构成对本发明的不当限定

在附图中:
19.图1是根据本发明其中一实施例的车辆的电子装置的硬件结构框图;
20.图2是根据本发明其中一实施例的车辆控制方法的流程框图;
21.图3是根据本发明其中一实施例的车辆控制方法的流程图;
22.图4是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程框图;
23.图5是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程图;
24.图6是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程框图;
25.图7是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程图;
26.图8是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程框图;
27.图9是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程图;
28.图
10
是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制方法的流程图;
29.图
11
是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制系统的流程图;
30.图
12
是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制装置的结构框图

具体实施方式
31.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案,下面将结合本发明实施例中的附图,对本发明实施例中的技术方案进行清楚

完整地描述,显然,所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例,而不是全部的实施例

基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都应当属于本发明保护的范围

32.需要说明的是,本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象,而不必用于描述特定的顺序或先后次序

应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换,以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施

此外,术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形,意图在于覆盖不排他的包含,例如,包含了一系列步骤或单元的过程

方法

系统

产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元,而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程

方法

产品或设备固有的其它步骤或单元

33.根据本发明其中一实施例,提供了一种车辆控制方法的实施例,需要说明的是,在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行,并且,虽然在流程图中示出了逻辑顺序,但是在某些情况下,可以以不同于此处的顺序执行所示
出或描述的步骤

34.该方法实施例可以在车辆中包含存储器和处理器的电子装置或者类似的运算装置中执行

以运行在车辆的电子装置上为例,如图1所示,车辆的电子装置可以包括一个或多个处理器
102(
处理器可以包括但不限于中央处理器
(cpu)、
图形处理器
(gpu)、
数字信号处理
(dsp)
芯片

微处理器
(mcu)、
可编程逻辑器件
(fpga)、
神经网络处理器
(npu)、
张量处理器
(tpu)、
人工智能
(ai)
类型处理器等的处理装置
)
和用于存储数据的存储器
104。
可选地,上述车辆的电子装置还可以包括用于通信功能的传输设备
106、
输入输出设备
108
以及显示器
110。
本领域普通技术人员可以理解,图1所示的结构仅为示意,其并不对上述车辆的电子装置的结构造成限定

例如,车辆的电子装置还可包括比上述结构描述更多或者更少的组件,或者具有与上述结构描述不同的配置

35.存储器
104
可用于存储计算机程序,例如,应用软件的软件程序以及模块,如本发明实施例中的车辆控制方法对应的计算机程序,处理器
102
通过运行存储在存储器
104
内的计算机程序,从而执行各种功能应用以及数据处理,即实现上述的车辆控制方法

存储器
104
可包括高速随机存储器,还可包括非易失性存储器,如一个或者多个磁性存储装置

闪存

或者其他非易失性固态存储器

在一些实例中,存储器
104
可进一步包括相对于处理器
102
远程设置的存储器,这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端

上述网络的实例包括但不限于互联网

企业内部网

局域网

移动通信网及其组合

36.传输设备
106
用于经由一个网络接收或者发送数据

上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络

在一个实例中,传输设备
106
包括一个网络适配器
(network interface controller
,简称为
nic)
,其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯

在一个实例中,传输设备
106
可以为射频
(radio frequency
,简称为
rf)
模块,其用于通过无线方式与互联网进行通讯

37.显示器
110
可以例如触摸屏式的液晶显示器
(lcd)。
该液晶显示器可使得用户能够与移动终端的用户界面进行交互

在一些实施例中,上述移动终端具有图形用户界面
(gui)
,用户可以通过触摸触敏表面上的手指接触和
/
或手势来与
gui
进行人机交互,此处的人机交互功能可选的包括如下交互:创建网页

绘图

文字处理

制作电子文档

游戏

视频会议

即时通信

收发电子邮件

通话界面

播放数字视频

播放数字音乐和
/
或网络浏览等,用于执行上述人机交互功能的可执行指令被配置
/
存储在一个或多个处理器可执行的计算机程序产品或可读存储介质中

38.本实施例中提供了一种运行于上述车辆的电子装置的车辆控制方法,图2是根据本发明其中一实施例的车辆控制方法的流程图,如图2所示,该流程包括如下步骤:
39.步骤
s21
,获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;
40.具体地,在步骤
s21
中,车辆碰撞信息还可包含除碰撞方向和碰撞速度以外的更多信息,例如,车辆碰撞信息还可包括碰撞对象

车辆碰撞部位
(
如车头

车身左侧

车身右侧

车尾

车门

车窗

前挡风玻璃等
)
,基于不同的车辆碰撞信息的组合,可产生多种车辆碰撞工况,通过安全气囊控制系统对多种车辆碰撞工况的细分,可利于后续针对不同的车辆碰撞工况进行车辆高压下电控制

其中,碰撞速度可基于
cae
仿真结果,预先在安全气囊控制系统中设定相应的阈值定义

41.步骤
s22
,在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;
42.在步骤
s22
中,车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,安全气囊控制系统直接发出驱动信号以使高压智能熔断系统切换至熔断状态,即通过安全气囊控制系统直接切断高压智能熔断器,可实现
30ms
内高压回路下电

43.步骤
s23
,在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;
44.可选地,在步骤
s23
中,安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令后,电池管理系统同时接收到第一熔断控制指令,并检测高压智能熔断系统状态

45.步骤
s24
,在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;
46.具体地,在步骤
s24
中,动力电池检测系统若确定高压智能熔断系统未完成断路,则由动力电池管理系统发出驱动信号给高压智能熔断系统以将高压智能熔断系统切换至熔断状态,实现车辆高压下电

47.通过上述步骤,获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

本发明实施例在车辆满足碰撞下电条件的情况下,由安全气囊控制系统直接控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,可实现车辆高压回路快速下电,解决相关技术的碰撞下电时间过长的技术问题,同时,安全气囊控制系统控制高压下电后,判断高压智能熔断系统是否成功熔断,在高压智能熔断系统仍处于非断开状态的情况下,控制电池管理系统二次点爆高压智能熔断系统,避免由于安全气囊控制系统控制故障引起的车辆安全问题,确保车辆成功高压下电

48.可选地,碰撞下电条件包括第一碰撞条件和第二碰撞条件,第一碰撞条件为碰撞方向为前碰且碰撞速度大于第一碰撞速度,第二碰撞条件为碰撞方向为后碰且碰撞速度大于第二碰撞速度,在步骤
s22
中,在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,包括以下执行步骤:
49.步骤
s221
,在车辆碰撞信息满足所述第一碰撞条件和第二碰撞条件中的任意一个的情况下,可以生成第一控制策略

50.通过步骤
s221
,车辆在前碰和后碰情况下都可以及时高压下电,有效保护车辆安全

51.优选地,第一碰撞条件为
50km/h
,第二碰撞条件为
60km/h。
52.需要说明的是,第一碰撞条件和第二碰撞条件是可以为预先设置的数值与情况,例如经过
cae
仿真实验获得的在不同碰撞方向与碰撞速度下对应的应当采取发送驱动信号进行高压智能熔断以达到下电的数值,当碰撞速度超过预先设置的阈值并且与预先设定的方向一致后,即进行下电控制

且可以继续增加设定碰撞方向与碰撞速度从而设定新的碰撞条件阈值,这样设置可增加系统整体安全性

53.在步骤
s21-步骤
s24
中,本领域技术人员应当明白的是,根据实际应用需要,还可以设置更多控制策略,令其他车辆系统也可生成熔断控制指令以控制高压智能系统熔断,增加高压智能熔断系统的熔断方式,以防止出现在电池管理系统故障后整车无法高压下电带来的严重后果

54.如图3所示,本技术提供了一种车辆控制方法的优选实施例,包括如下步骤:
55.步骤一,安全气囊控制系统
(

acu)
检测整车是否有碰撞,确定当前整车发生碰撞后跳转至步骤二;
56.步骤二,判断整车的碰撞方向与碰撞速度是否满足第一碰撞条件,即前碰撞速度超过
50km/h
,或,整车的碰撞方向与碰撞速度是否满足第二碰撞条件,即后碰撞速度超过
60kn/h
,若是,跳转至步骤三;若否,跳转至步骤一;
57.步骤三,安全气囊控制系统
(

acu)
驱动点爆高压智能熔断器;
58.步骤四,电池管理系统
(

bms)
检测高压智能熔断器是否为非断开状态,若是,跳转步骤五;若否,重复此步骤;
59.步骤五,
bms
驱动点爆高压智能熔断器

60.可选地,如图4所示,车辆控制方法还包括如下步骤:
61.步骤
s31
,检测电池包内状态信息,电池包内状态信息至少包括电池包内气压

电池包内温度;
62.具体地,由电池管理系统
(bms)
检测电池包内状态信息如电池包内气压

电池包内温度等,用以进行下一步判断,根据实际需要,电池包内状态信息还可以包括电芯电压等更多信息

63.步骤
s32
,基于电池包内状态信息,判断电池包是否有热失控风险;
64.步骤
s33
,在确定电池包有热失控风险的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略

65.通过步骤
s31-步骤
s33
可在监测动力电池出现热失控情况下,通过电池管理系统快速驱动高压智能熔断系统以将高压系统分断,实现高压系统的下电,避免后续电池包热失控引起的车辆安全问题

66.如图5所示,本技术提供了一种车辆控制方法的优选实施例,包括如下步骤:
67.步骤一,电池管理系统
(bms)
检测动力电池包内气压

电芯电压变化等,完成后跳转至步骤二;
68.步骤二,判断动力电池包是否满足热失控条件,若是,跳转至步骤三;若否,跳转至步骤一;
69.步骤三,由电池管理系统
(bms)
发送驱动信号至高压智能熔断器,点爆高压智能熔断器

70.可选地,如图6所示,车辆控制方法还包括如下步骤:
71.步骤
s41
,检测动力电池的高压回路电流;
72.步骤
s42
,在确定高压回路电流满足第一电流条件的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略;
73.通过步骤
s41-步骤
s42
,当动力电池的高压回路电流检测到异常时,及时控制高压智能熔断系统熔断,确保车辆在高压回路异常或过载时及时下电,保护车辆安全

74.可选地,在步骤
s42
中,高压回路电流满足第一电流条件即高压回路电流在第一预设时长内均大于第一电流阈值i>
i1。
75.可选地,在步骤
s42
中,高压回路电流满足第一电流条件即高压回路电流在第二预设时长内均大于第二电流阈值i>
i2。
76.如图7所示,本技术提供了一种车辆控制方法的优选实施例,包括如下步骤:
77.步骤一,电池管理系统
(

bms)
检测动力电池回路电流,跳转至步骤二;
78.步骤二,判断电流是否在时间
t2
内均大于
i2
,或,电流是否在时间
t1
内均大于
i1
,若是,跳转至步骤三;若否,跳转至步骤一;
79.步骤三,
bms
驱动点爆高压智能熔断器

80.可选地,如图8所示,车辆控制方法还包括如下步骤:
81.步骤
s51
,在接收到整车下电指令的情况下,检测车速

高压总成功率

动力电池的高压回路电流;
82.具体地,整车启动下电指令时,动力电池管理系统对车速

高压总成功率以及动力电池的高压回路电流,以判断是否下电发出驱动信号

83.步骤
s52
,在确定车速满足预设车速条件

高压总成功率为零

高压回路电流满足第二电流条件的情况下,生成控制策略集中的第三控制策略,第三控制策略用于控制电池管理系统生成断开指令,断开指令用于断开高压继电器;
84.步骤
s53
,在确定电池管理系统生成断开指令的情况下,检测高压回路电流;
85.步骤
s54
,在确定高压回路电流满足第三预设电流条件的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略

86.通过步骤
s51-步骤
s54
,电池管理系统可在整车下电指令发出后,监测动力电池的高压回路电流,并与整车高压总成功率进行综合判断,以确定高压回路是否存在异常粘连情况,确保整车高压系统可靠快速安全下电

87.可选地,在步骤
s52
中,预设车速条件为车速<
5km/h
,第二电流条件

第三电流条件均为高压回路电流大于
100a。
88.如图9所示,本技术提供了一种车辆控制方法的优选实施例,包括如下步骤:
89.步骤一,整车控制器发送下电指令;
90.步骤二,确认整车控制器已发出下电指令后,动力电池管理系统
(bms)
监测车速是否满足预设车速,即车速是否小于
5km/h
,若是,跳转至步骤三;若否,重复此步骤;
91.步骤三,动力电池管理系统进一步检测各总成功率是否为0,并检测动力电池高压回路电流是否>
100a
,若是,则跳转步骤四,若否,则重复此步骤;
92.步骤四,动力电池管理系统发出驱动信号,点爆高压智能熔断器

93.结合上述车辆控制方法的实施例,如图
10
所示,本技术还提供了一种车辆控制方法的优选实施例,通过图
10
所示的方法实施例,当车辆出现碰撞

电池包内状态异常

动力
电池回路电流异常

整车下电异常等情况时,均可及时点爆高压智能熔断器,具体地,本实施例中的车辆控制方法具有如下有益效果:
94.1)acu
可直接点爆高压智能熔断器,实现
30ms
内高压回路下电;
95.2)bms
可接收
acu
点爆信号,确认高压智能熔断器状态,若未完成断路,可再次驱动高压智能熔断器系统;
96.3)bms
可综合判断动力电池电流情况,在高压异常情况下,如热失控

高压继电器粘连等情况,驱动高压智能熔断系统分断,进而实现高压快速下电功能

97.根据本发明实施例的又一方面,还提供了一种车辆控制系统,车辆控制系统采用上述的车辆控制方法进行控制

98.图
11
是根据本发明其中一可选实施例的车辆控制系统的流程图,如图
11
所示,车辆控制系统包括整车控制系统

高压智能熔断系统

安全气囊控制系统
(

acu
控制系统
)
和动力电池管理系统,其中,高压智能熔断系统串联于车辆的动力电池模组中;安全气囊控制系统用于获取车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,安全气囊控制系统与高压智能熔断系统电性连接;动力电池管理系统至少用于检测动力电池状态信息

车速信息

高压总成功率信息,动力电池状态信息至少包括电池包内气压

电池包内温度

高压回路电流,动力电池管理系统与整车控制系统

高压智能熔断系统

安全气囊控制系统电性连接

99.应用本实施例中的车辆控制系统,通过区分不同碰撞工况,实现较严重能碰撞高压电连接情况下再驱动快速断开高压智能熔断器,使整车既能保证安全快速下电,又能避免一般较轻碰撞下的断开熔断器后的动力电池包维修;同时动力电池也可以在判断自身电池是否存在热失控,可判断是否存在过载电流从而进行高压下电;综合判断整车是否有下电需求,是否存在高压回路高压继电器粘连,而保证高压回路下电

另外,本实施例中的车辆控制系统,可减少不同控制系统间的信号交互与判断流程,规避信息处理周期长及信息相互影响问题

100.具体地,安全气囊控制系统可区分出不同的车速碰撞,不同的碰撞情况,例如前碰
25km/h

50km/h
以上,按
cae
仿真结果
50km/h
以上的前碰碰撞可能会影响到高压电连接,后碰
60km/h
以上的后碰碰撞可能会影响到高压电连接,安全气囊控制系统则在达到这些阈值的情况下发出驱动信号给高压智能熔断系统;电池管理系统可监测动力电池状态,如电池包内压力

温度等,还可以监测动力电池的高压回路电流

整车车速及各高压总成的功率情况,综合判断动力电池是否有热失控风险,且,当整车要求下电后高压回路仍有大电流时,电池管理系统可发出驱动信号给高压智能熔断系统;高压智能熔断系统串联于动力电池模组中,可实现接收驱动信号后
3ms
内分断高压回路的功能

101.通过以上的实施方式的描述,本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现,当然也可以通过硬件,但很多情况下前者是更佳的实施方式

基于这样的理解,本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来,该计算机软件产品存储在一个存储介质
(

rom/ram、
磁碟

光盘
)
中,包括若干指令用以使得一台终端设备
(
可以是手机,计算机,服务器,或者网络设备等
)
执行本发明各个实施例所述的方法

102.在本实施例中还提供了一种车辆控制装置,该装置用于实现上述实施例及优选实
施方式,已经进行过说明的不再赘述

如以下所使用的,术语“模块”可以实现预定功能的软件和
/
或硬件的组合

尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现,但是硬件,或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的

103.图
12
是根据本发明其中一实施例的一种车辆控制装置的结构框图,如图
12
所示,该装置包括:第一获取模块
61
,第一获取模块
61
用于获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;第一生成模块
62
,第一生成模块
62
用于在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;第二获取模块
63
,第二获取模块
63
用于在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;第二生成模块
64
,第二生成模块
64
用于在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

104.应用本实施例中的车辆控制装置,获取目标车辆的车辆碰撞信息后,在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,进一步控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,以控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态后,在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,进一步地控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,以控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

本发明实施例在车辆满足碰撞下电条件的情况下,由安全气囊控制系统直接控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,可实现车辆高压回路快速下电,解决相关技术的碰撞下电时间过长的技术问题,同时,安全气囊控制系统控制高压下电后,判断高压智能熔断系统是否成功熔断,在高压智能熔断系统仍处于非断开状态的情况下,控制电池管理系统二次点爆高压智能熔断系统,避免由于安全气囊控制系统控制故障引起的车辆安全问题,确保车辆成功高压下电

105.需要说明的是,上述各个模块是可以通过软件或硬件来实现的,对于后者,可以通过以下方式实现,但不限于此:上述模块均位于同一处理器中;或者,上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中

106.本发明的实施例还提供了一种存储介质,该存储介质中存储有计算机程序,其中,该计算机程序被设置为运行时执行上述任一项方法实施例中的步骤

107.可选地,在本实施例中,上述存储介质可以被设置为存储用于执行以下步骤的计算机程序:
108.步骤
s1
,获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;
109.步骤
s2
,在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;
110.步骤
s3
,在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;
111.步骤
s4
,在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

112.可选地,在本实施例中,上述存储介质可以包括但不限于:u盘

只读存储器
(read-only memory
,简称为
rom)、
随机存取存储器
(random access memory
,简称为
ram)、
移动硬盘

磁碟或者光盘等各种可以存储计算机程序的介质

113.本发明的实施例还提供了一种处理器,该处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任一项方法实施例中的步骤

114.可选地,在本实施例中,上述处理器可以被设置为通过计算机程序执行以下步骤:
115.步骤
s1
,获取目标车辆的车辆碰撞信息,车辆碰撞信息至少包括碰撞方向和碰撞速度,车辆碰撞信息由安全气囊控制系统检测获得;
116.步骤
s2
,在确定车辆碰撞信息满足碰撞下电条件的情况下,生成控制策略集中的第一控制策略,第一控制策略用于控制安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令,第一熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电;
117.步骤
s3
,在确定安全气囊控制系统生成第一熔断控制指令的情况下,获取高压智能熔断系统的状态,高压智能熔断系统的状态包括熔断状态和非断开状态;
118.步骤
s4
,在确定高压智能熔断系统的状态为非断开状态的情况下,生成控制策略集中的第二控制策略,第二控制策略用于控制电池管理系统生成第二熔断控制指令,第二熔断控制指令用于控制高压智能熔断系统切换至熔断状态,以使车辆进行高压下电

119.本发明的实施例还提供了一种车辆,包括车辆控制系统,车辆控制装置,且车辆采用上述实施例中的车辆控制方法进行控制

120.可选地,本实施例中的具体示例可以参考上述实施例及可选实施方式中所描述的示例,本实施例在此不再赘述

121.上述本发明实施例序号仅仅为了描述,不代表实施例的优劣

122.在本发明的上述实施例中,对各个实施例的描述都各有侧重,某个实施例中没有详述的部分,可以参见其他实施例的相关描述

123.在本技术所提供的几个实施例中,应该理解到,所揭露的技术内容,可通过其它的方式实现

其中,以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的,例如所述单元的划分,可以为一种逻辑功能划分,实际实现时可以有另外的划分方式,例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统,或一些特征可以忽略,或不执行

另一点,所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口,单元或模块的间接耦合或通信连接,可以是电性或其它的形式

124.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的,作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元,即可以位于一个地方,或者也可以分布到多个单元上

可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的

125.另外,在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中,也可以是各个单元单独物理存在,也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中

上述集成的单
元既可以采用硬件的形式实现,也可以采用软件功能单元的形式实现

126.所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时,可以存储在一个计算机可读取存储介质中

基于这样的理解,本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来,该计算机软件产品存储在一个存储介质中,包括若干指令用以使得一台计算机设备
(
可为个人计算机

服务器或者网络设备等
)
执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤

而前述的存储介质包括:u盘

只读存储器
(rom

read-only memory)、
随机存取存储器
(ram

random access memory)、
移动硬盘

磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质

127.以上所述仅是本发明的优选实施方式,应当指出,对于本技术领域的普通技术人员来说,在不脱离本发明原理的前提下,还可以做出若干改进和润饰,这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围

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